最熱門影片(6/7 12:46)

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  「北陸新幹線」建設史　～クネクネルートの眞實～

  「北陸新幹線」の「新高岡」～「金澤」間のルートは何故あんなにクネクネしているのか？その經緯を解説します。この歴史自體があれなので、公式ＨＰやニュースなどにはほとんどとりあげられないです。クネクネルートになった歴史については鐵道系の本（特に評論系）や各鐵道系マニアの動畫、ブログなどで確認することができます。

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  新幹線驛の長すぎる待避線【後編】「掛川驛」の奇妙な配線

  待避線が長い驛の一つである「掛川驛」は進入側だけが長く出發側は短くなっています。そうなった理由とそれを利用したダイヤ調整についてお話します。

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  「大阪」地下鐵の地下ジャンクション

  「大阪」の地下鐵には５ヵ所の專用連絡線があり、８路線中７路線が互いに繋がっています。特に連絡線用の地下トンネルは４ヵ所もあり、「東京」の地下鐵（３か所）よりも多いです。

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  「成田空港」と鐵道　その3　「成田新幹線」の再利用

  平成3年(1991)に「成田新幹線」の設備が再利用され、空港連絡鐵道が「成田空港驛」＝「第1ターミナル」直下に乘り入れました。これにより13年間續いていた、驛から1km弱の徒歩かバスでのターミナルビルへの移動が解消されました。今回はこの「成田空港驛」が開業した經緯とそこで生まれた特殊な要素を紹介します。その1　→　   • 「成田空港」と鐵道　その1　「成田新幹線」建設計畫  その2　→　

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  新幹線驛の長すぎる待避線【前編】カーブ驛の宿命

  多くの新幹線驛にある待避線ですが、一部は非常に長くなっています。なぜ長い待避線ができたのか？「濱松驛」を例に紹介します。

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  「京都」地下鐵のアップダウン　その２　「阪急京都線・東西線」

  「阪急京都線」と「烏丸線」は、「京都盆地」を東西に通る區間ではかなり平坦です。これは南北に通り「烏丸線」や「京阪線」と全く違います。一方「東西線」は山越えや「山科盆地」を南北に通る區間では、地形に應じたアップダウンが激しくなっています。そして途中の「御陵驛」は、４本の單線シールドトンネルが地下で互いに立體的に捻じれるという、非常にカオスな構造になっています。

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  「成田空港」と鐵道　その4　「成田スカイアクセス」の開業

  平成22年（2010）に「京成成田空港線」（成田スカイアクセス）が開業し、「成田空港」連絡鐵道はひとまず完成しました。この路線の完成により都心と「成田空港」間の所要時間が15分も短縮しました。今回は「京成成田空港線」の概要と名・迷要素を紹介していきます。なお「空港第2ビル驛」の迷構造は私の推定が混じっています。最後に第3滑走路の構想に若干言及しています。その1　→　   • 「成田空港

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  「大阪」地下鐵のアップダウン　その1「御堂筋線」(前編)

  今回から「大阪」の各地下鐵路線のアップダウンを紹介します。まずは「御堂筋線」です。「御堂筋線」は「大阪」で最も先に造られた地下鐵で、將來を見据えた設備が多く備わっています。90年以上前に造られたため、勾配や路線の深さにも色々な特徴があります。

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  「成田空港」と鐵道　その1　「成田新幹線」建設計畫

  この動畫シリーズでは「成田空港」に連絡する各鐵道の歴史を紹介していきます。「成田空港」は「日本」で最もカオスな經緯で造られた空港ですが、それに連絡する鐵道も「日本」で最もカオスな經緯で造られていきました。まずは幻に終わった「成田新幹線」の建設計畫と頓挫について紹介していきます。その2　→　   • 「成田空港」と鐵道　その2　もう一つの「成田空港驛」　－「東成田驛」の歴史－  その3　→

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  「大阪」地下鐵のアップダウン　その6　「谷町線」

  今回は「谷町線」を解説します。「谷町線」は中くらいの深さを小刻みなアップダウンで通り續ける路線で、場所により驛間V字と逆V字縱斷線形になっています。