Japanese train running sound and view in the car.(FUKUOKA/Nishitetsu-Railway/Series7050/TOSHIBA-VVVF)

西鐵貝塚線用7050形の7151F,7153F走行シーンです。VVVFは機器更新により東芝IGBTから9000形と同じ裝置に交換されたようで、ハイブリッドSiC-VVVFと全密閉式の主電動機を搭載しているものと推測されます。同期モードへの移行は7000形更新車がJR東海315系のようにハッキリしているのに對し、こちらは大人しめになっています。

・蘇った"VVVFロゴマーク"
福岡市北部の發展は近年目覺ましく、香椎や新宮エリアでは新しいマンションや住宅が目立つようになりました。それに伴って鹿兒島本線や西鐵貝塚線の混雜率も増加し、特に後者は2024年度のピーク混雜率が164%と全國ワースト2位という状況で、首都圈竝みの混雜が發生します。それを捌いてきた車兩が1960年代製の600形2兩8本で、この中には1962年製のトップナンバーも含まれます。貝塚線の600形は宮地嶽線時代の1990年に大牟田線から5本が轉入し、2003年以降に3本が追加移籍しましたが、大牟田線とは線路の幅が異なることから東急などの發生品臺車を調達して載せ替えていました。この關係で後繼車導入は簡單ではなく、600形の經年も60年を超える中、甘木線ワンマンで使用されていた7050形の機器更新タイミングに合わせて貝塚線に轉用されることになり、600形の置換えが始まりました。改造内容は7000形と同じくVVVF等の電機品交換の他、注目された狹軌仕樣の臺車は新製されたようです。車内はシートモケットが青くなったのが新鮮で、7000形で實施されたドア上の案内表示のLCD化は見送られました。注目すべきは何と言っても運轉室横の帶に復活した「VVVFロゴマーク」で、6050形と7000形、7050形で2012年頃まで見られたものが久々に復活したことになります。改造後2026年2月末から早速運用開始となりましたが、貝塚線では初めてのVVVF制御のワンハンドルマスコン車で、600形と比較しても加速の良さが際立ちます。35年前に吊り掛け驅動車の中にカルダン驅動の600形が轉入した時も隨分性能が上がった印象でしたが、やはり最近の車兩の性能は高いです。貝塚線の混雜率を考えれば7050形ではなく4扉の7000形の方が適任の氣がしますが、近年6000形との併結で幅廣く使用される7000形は手放せなかったのかもしれません。貝塚線600形は8本に對して7050形は9本あり、2026年ダイヤ改正で朝の香椎花園前折返し列車設定で運用が増加したことから9本全てが轉用される豫定となっており、既に7153Fまでの3本が營業に入っています。海が近い終點の新宮も例外なく新しい住宅地が廣がり、2007年に廢止された新宮から先の松林を走る津屋崎までの區間で7050形に乘ってみたかったなと思うばかりです。

・地下鐵直通へ向けた7050形のジレンマ
西鐵貝塚線は貝塚驛で地下鐵箱崎線に接續し天神方面へのアクセスを構成しており、地下鐵が出來る前の西鐵路面電車があった頃からこの形態でした。西鐵と福岡市交の貝塚驛はどちらも地上同一レベルで、ホームから階段を登らず兩線の乘り換えが可能な珍しい構造になっています。線路幅や架線電壓も同じなので昔から直通運轉の期待がありましたが、ホーム長問題や投資對效果が見合わないという理由から西鐵側が後ろ向き姿勢で2021年に計畫が一旦凍結されていました。しかし前述のとおり混雜率問題は深刻になりつつあり、2025年に福岡市が掲げた都市交通基本計畫に直通運轉實現が盛り込まれると、西鐵側も呼應する形で2026年發表の中期經營計畫に直通運轉檢討が盛り込まれています。千早〜香椎間は2006年の高架化時に6兩對應規格で建設されており、名島驛が對應されれば香椎までは規格問題は解決出來ます。しかし新宮までの直通は和白驛などホーム延伸が難しい驛もあり、香椎で6兩と2兩の對面乘換えによる分離運轉が現實的なところでしょうか。もし中期的に實現されるようであれば7050形9本全ての轉入は無駄になりかねないため、西鐵にとっては判斷が難しいところかもしれません。

26.西日本鐵道 / Nishitetsu railway
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